滴滴無人車瞄準將軍澳：香港點解仲未試下一代公共交通？滴滴有意今年內申請香港自動車先導牌照，構想喺將軍澳測試。運輸署工作組成員張欣宇認為，工業邨道路較闊、車流較少，適合作接駁測試起點。申請當然唔等於批准，但呢單新聞帶出嘅問題，遠遠超過一間公司幾時可以落路：香港準備點樣迎接下一代公共交通？

Uber就係一個教訓。服務存在超過十年，市民一直用，政府一直強調，冇適當許可證載客取酬就係違法。警方確實有執法，唔可以話完全冇做嘢；但拘捕個別司機，始終冇解決公開市場同法律框架長期脫節嘅問題。直到二零二五年通過網約車規管框架，今年七月先完成相關附屬法例審議。一個國際城市，點解要用咁多年，先為已經普遍存在嘅服務建立專門制度？政府可以審慎，但審慎必須有決策，唔可以無限期將不確定性留畀市民同業界。智能駕駛亦有同樣問題。內地車廠已經提供城市領航輔助功能，香港部分車款嘅功能就未必同步開放。呢類系統仍然要司機監察，唔等於無人駕駛；香港亦有逐項審批機制，唔係全部禁止。真正要問係：欠缺乜嘢測試、幾時完成、符合乜嘢條件先可以使用？香港道路複雜，但內地城市同樣有電動單車穿插、人車爭路。左側通行同本地路況需要驗證，係合理嘅；但永遠只講「香港特殊」，又唔交代具體進度，就唔足夠。

而家值得大家認識嘅新概念，叫做「個人化公共運輸」。今日搭地鐵，列車可以好快，但你要先由屋企去車站，入閘、落月台、等車，落車之後再去真正嘅目的地。乘客需要嘅係由一個點去另一個點，傳統系統就要求你先集中到車站。短途旅程，兩端接駁可能比坐車更加花時間。個人化公共運輸就嘗試倒轉做：由乘客提出需求，系統調派共用車輛，提供點對點接送，或者安排少量順路共乘。長遠唔止接駁鐵路，亦可能成為部分旅程嘅主要出行方式。

背後有三層技術。自動駕駛處理架車點樣行；AI調度處理邊架車接邊個、行邊條路、幾時需要補充車輛；車聯網就令車同車、車同道路設施之間交換資料。例如前車煞車，後車可以透過通訊提早收到訊息；系統掌握交通燈狀態，就可以調整接近路口嘅速度。喺適當條件之下，協同行駛有機會減少反覆煞停，改善車流速度同道路使用效率。呢個正正係各地研究聯網自動駕駛嘅方向。所以你話車可以行得更快，原理上係有根據嘅，尤其喺受控道路或者專用走廊。但普通街道仲有行人同冇聯網嘅車，通訊亦可能失效，唔可以因為咁就取消安全距離或者突破限速。真正目標係安全咁提升平均行車速度，加上減少等車同繞路，縮短整段旅程。

呢啲唔係純粹想像。新加坡榜鵝已經推出自動接駁服務，連接住宅、生活設施同交通接駁點；陸路交通管理局今年七月公布，已經有超過一萬一千五百名唔同乘客搭過。英國Milton Keynes亦開展咗設有多個上落客點嘅自動接駁車試驗。Amazon旗下Zoox喺拉斯維加斯推出服務初期，亦採用指定目的地接送。各地模式唔完全相同，有固定路線，有按需求叫車；但都喺探索，點樣用較小型、自動化嘅車隊提供服務。

香港可以點做？啟德就係一個好具體嘅場景。當年單軌方案早期估算約一百二十億元，擱置嗰陣有報道指可能達到二百億元。今日另一個啟德智慧綠色集體運輸方案，預計二零三一年先投入服務。居民同郵輪旅客嘅接駁需要，今日已經存在。點解唔先設十幾個站，連接屋苑、體育園、郵輪碼頭、商場同港鐵？乘客上車揀目的地，系統沿核准道路送佢過去，再逐步增加上落客點。

可以用百零架車作為規劃情景，公開徵求方案，計清楚需要幾多架車、等幾耐、每程幾錢。百零架夠唔夠，要由需求決定；大型活動幾萬人散場，仍然需要鐵路同巴士，唔可以混為一談。環保亦值得驗證。電動車行駛嗰陣冇尾氣排放，如果方便到令居民減少揸私家車，就有機會減少排放同泊車需求。但如果大量空車兜圈，反而會增加車流，所以要同時量度載客率、空車行駛里程，同埋取代咗幾多私家車旅程。

Elon Musk提出嘅Boring Company小直徑隧道，係進一步嘗試將車流移到地下；實際成本仲要睇地質同安全要求，呢個係另一個長遠課題。香港眼前要做嘅，係畀地區試驗一個清楚嘅機會。鐵路適合集中客流，點對點服務可能更適合分散需求，應該用數據比較，而唔係先認定只有一種答案。

的士牌價可能受新供應影響，但維持牌價唔應該成為交通政策嘅首要目標。市民真正需要嘅，係更方便、更有效率、負擔得起嘅出行。其他城市已經落場累積經驗，香港唔應該等到下一代交通成熟，先再開始研究。