十月十五日，《第一財經》報道，「樣樣巴士」廣州去深圳，單程十三個八人民幣；深圳去東莞，八個八。有乘客話，廣州去珠海，大巴唔使十五蚊，高鐵大約七十蚊。佢揀大巴，除咗平，仲因為可以喺屋企附近上車，轉少一次車。呢件事，正好揭示大型軌道運輸嘅經濟盲點。

二十世紀交通規劃高度重視集中運輸：用一列車載幾百甚至幾千人，分攤人手、能源同基建成本。呢個邏輯有道理，但前提係客流足夠集中。唔係起咗條鐵路，規模經濟就自然出現。

第一個盲點，係人需要點對點，鐵路提供站對站。屋企去車站，落車再去目的地，兩邊可能都要轉車。列車快半個鐘，接駁、候車又用返四十分鐘，乘客根本冇着數。交通效率應該由閂屋企門開始計，唔係由列車開出先計。

第二個盲點，係固定投資極高。徵地、路基、橋樑、隧道、車站、供電、訊號，每公里都要投入；地下工程仲有通風、消防同逃生設施。條線起好之後，搬唔走，亦唔可以因為客少，就收返一半投資。

高鐵仲面對兩邊夾擊。中短途有巴士同私家車競爭，尤其平價巴士將上落客點搬近住宅同商圈，高鐵快喺車程，巴士可能贏喺全程方便。距離再遠，高鐵又面對飛機競爭；當坐車要大半日，航空嘅速度優勢就更明顯。

所以高鐵唔係距離越遠越有利。佢最有競爭力嘅，往往係人口密集、城市之間距離適中、客流持續龐大嘅走廊。離開呢啲條件，就要重新計數。

同航空比較，高鐵最沉重嘅資本負擔，係必須沿全程建造專用線路。航空同樣要飛機、機場同空管，唔係零成本；但唔需要由出發地到目的地，每公里鋪一條專用軌道。喺需要大量橋隧嘅長途走廊，高鐵新增基建投資尤其沉重。飛機可以調去另一條航線，鐵路需求估錯，條軌道仍然留喺原地。

全球經驗亦提醒我哋，能夠支付日常營運，同能夠收回全部投資，係兩回事。世界銀行研究指出，除咗客流最密集嘅走廊，獨立高鐵單靠客運收入，很難收回大部分資本成本。呢個係結構性問題，唔係一句改善管理就解決得到。

東京至大阪嘅東海道新幹線、巴黎至里昂高鐵，就係歷史上經常被引用嘅回本案例。美國國會研究處2009年報告曾引述專家，當時估計只有呢兩條線收回建造同營運成本。呢個唔係今日全球盈虧排名，但說明完整回本一直係極高門檻。

京滬高鐵公司賺錢，亦唔代表其他線路可以照搬。國鐵整體收支包含貨運、普速客運同其他業務，更加唔可以攞綜合盈利，當成高鐵獨立盈利嘅證據。

仲有速度本身嘅代價。其他條件近似不變，風阻大致隨速度平方增加，克服風阻所需功率就隨速度立方增加。行得更快，需要付出更多能源；最高速度，唔等於最經濟速度。列車坐得滿，每位乘客仍可以相當節能，但客流不足，優勢就會削弱。

安全同保養亦唔會停。軌道、車輪、道岔、供電同訊號，都要持續監察、維修同更新。港鐵有夜間維修安排，亦有實時軌道監察。乘客少咗，基本安全責任唔會跟住少；收入下降，必要開支仍然存在。未來仲有三類技術，可能進一步改變競爭。

第一，真正無人駕駛嘅電動車隊。毋須自己買車，落單就點對點接送。如果取消車上司機，提高使用率，再配合車路通訊，成本就可能降低。但道路容量、空車接客同安全仍要解決，唔係有自動駕駛就自然冇塞車。

第二，電動垂直升降飛行器。如果安全同成本過關，就可以跨越部分地面樽頸。不過仍然需要起降場，受天氣、噪音同空域限制，唔可以當成隨處起飛嘅汽車。

第三，小型隧道配合小車，甚至Hyperloop低壓管道。前者嘗試縮小隧道同車站，用直達調度減少停站；後者追求高速，但安全、疏散同成本仍要驗證。佢哋自己亦有固定投資，必須用同一把尺比較。

呢啲技術唔需要全面取代高鐵。只要其中一種成熟，分走部分客流，已經可能破壞原有回本預測。真正要質問嘅係：今日用數以萬億元，押注未來幾十年嘅交通需求，有冇充分計入替代技術？巴士更靈活，飛機可以轉航線，小車可以逐批更新；起好嘅軌道卻鎖死喺原地。新線值唔值得起，必須逐條證明。工程規模唔係經濟效益，最高速度亦唔係乘客最需要嘅答案。