中國八月中旬正式開通取道北極通往歐洲嘅定期貨櫃航線，外界稱之為「極地絲綢之路」。西班牙經濟學家加西亞·埃雷羅（Alicia García Herrero）嘅評論文章，指呢條航線唔應被視為商業突破，而係一種對衝戰略——規模雖細，卻揭示咗中國對未來嘅雄心。

今次開通航線嘅係中國航運公司海傳奇（Sea Legend）。首航貨櫃船「迪拜塔」號（Dubai Tower）8月15日由寧波舟山港出發，沿俄羅斯北方海航道西行，預計9月初抵達英國費利克斯托港，其後停靠漢堡、格丁尼亞同鹿特丹等歐洲港口，全程約需18至20日，比傳統經蘇伊士運河或好望角嘅航線縮短接近一半時間。呢項名為「中歐北極快航」嘅服務由8月15日至10月3日派出7艘中小型貨櫃船，合共執行8個航次，係北極航道史上首個每周定班嘅貨櫃服務。中遠集團（Cosco）過往曾偶爾行走呢條航線，但從未做到定期班次。

論規模，呢條每年只開放約4個月嘅航道同蘇伊士運河根本無得比，紅海危機爆發前，蘇伊士運河承擔全球接近八分之一貿易量。不過埃雷羅認為，運量並非重點：一條可以規畫、定價並保持穩定嘅走廊，能夠整合入供應鏈；隨住紅海同霍爾木茲海峽航行風險同成本上升，走廊嘅吸引力與日俱增。事實上，南韓泛星集團（PanStar）亦已派出旗下首艘貨櫃船，8月22日由釜山出發經北極開往歐洲，反映亞洲航運業對呢條航道嘅興趣升溫。

埃雷羅提醒，北方海航道並非國際航行水道，「航行自由」喺度並唔適用。俄羅斯透過國家原子能公司Rosatom對航道實施全面控制，發放許可並收取費用；華盛頓數十年來主張呢啲水域應視為國際海峽，但北京向Rosatom繳費，實際上等於接受俄羅斯嘅控制。中國並非北極國家，喺北極理事會只有觀察員地位，通行北極完全依賴俄羅斯，而呢項通行權係經過精心策畫：北京喺西方制裁下持續購買俄羅斯原油、提供進口，令莫斯科成為依賴中國嘅夥伴，並以此換取過境權、聯合造船同船員培訓。

美國早已預見呢個局面，研究過兩個替代方案：一係經加拿大北極群島嘅西北航道，但受水深不足同美加領土爭議困擾；二係穿越北極中央公海嘅跨極地航道。兩者都需要重型破冰船，而美國喺呢方面落後甚多：俄羅斯擁有全球最大破冰船隊，超過40艘，多艘屬核動力；中國已有自主建造嘅「雪龍2號」同「極地號」等至少3艘破冰船，並已公布核動力破冰船計畫；相比之下，美國截至2025年8月只得1艘重型破冰船同2艘狀態欠佳嘅破冰船。特朗普政府去年10月同芬蘭達成價值61億美元（約476億港元）嘅協議，建造11艘破冰船，當中4艘因美國船廠無法如期交付而需喺芬蘭建造，首艘預計2028年先至交付。

埃雷羅總結指，北極只係一個例證：中國嘅優勢主要唔係軍事或外交，而係工業，喺造船、無人機、電池等可大規模生產嘅領域，工業能力已成為呢場競爭嘅關鍵利器，一旦失去便難以迅速重奪，呢一點正正係美國同歐洲最應汲取嘅教訓。