五一黃金周期間，有內地旅客駕駛一架掛FT牌嘅寶馬私家車南下香港，之後闖入南大嶼山封閉道路。運輸署確認個案，並表示已經將案件轉介警方，會按香港法律同程序跟進，亦會根據「粵車南下」管理規則，同廣東方面作適當跟進。有記者直接訪問該名內地旅客，對方承認自己冇許可證，解釋只係「想著郊野走走、吃個飯」。

事實上，香港運輸署網頁早已清楚列明，南大嶼山所有道路都係封閉道路，駕駛人士必須持有大嶼山封閉道路通行許可證，先可以駛入相關路段。呢條規則自1990年代起已經實施，唔係新規定，亦唔係臨時安排。

根據香港中通社同《文匯網》數據，「粵車南下」計劃自2026年初實施以嚟，預約南下香港嘅車輛已經超過3500架次，「粵車」邊檢備案數量喺計劃首階段兩個月內已經倍增。運輸署官員多次公開表示，計劃「整體運作有序、暢順」，又話「絕大部分內地司機都能遵守香港交通規則」，而「零星違例個案均已處理或正在跟進」。

南大嶼山封閉路段制度，喺1990年代設立，政策原意係保護生態、控制旅遊承載力，避免郊野公園同鄉郊道路被車輛淹沒。今次粵車南下計劃，等於喺冇修改原有制度嘅前提下，額外打開一條車輛進入香港嘅管道。當管道流量上升，但原有制度嘅執法強度跟唔上，違規個案自然會倍數增加。

好多內地駕駛者未必真正理解，香港嘅禁區、許可證、封閉道路，係法律意義上嘅硬約束，唔係「告示牌建議」。呢種認知差距，唔係派幾張單張、拍幾條宣傳片，就可以即時填補得到。運輸署用「轉介警方」呢套處理方式，實際上係將責任由交通管理層面，下放到刑事執法層面。一旦法庭真係判罰，內地媒體同旅遊業界又可能反過來質疑香港唔歡迎自駕遊。

香港大嶼山嘅特殊性，在於佢既係國際機場所在地，又係郊野公園，又係天壇大佛宗教旅遊地，同時又係港珠澳大橋香港落腳點。呢四種土地用途，本來已經喺內部互相擠壓。依家再加入「自駕遊內地客」呢個新變量，令到情況更加複雜。

本港車主、巴士業界、貨櫃車業界、新界北的士司機，已經多次反映「粵車南下」對本港運輸資源造成壓力。呢啲聲音到目前為止，仲未見到特區政府作出一個完整、正式同具體嘅回應。從制度層面睇，今次粵車南下風波暴露出三大結構性問題。

第一，特區政府嘅「融合政策」同「本地承載力」之間，缺乏一套量化嘅紅綠燈機制。當違規個案去到幾多宗，就需要重新審視配額？當道路壓力去到咩水平，就要暫停或者收緊安排？政府到今日都冇一套公開標準。

第二，運輸署「轉介警方」嘅執法模式，無法回應市民對「事前預防」嘅期待。市民想見到嘅，唔係每次出事之後先話跟進，而係禁區出入口有更有效嘅物理管制，例如升降柱、自動車牌識別、即時罰款系統，甚至更清晰嘅導航攔截提示。

第三，大灣區融合嘅政治宣傳，同本地市民日常感受之間嘅落差，正逐步累積成為一個愈來愈大嘅政治成本。如果呢個成本持續累積，未來喺更具體嘅政策上，例如香港車北上、跨境學童巴士擴容，又或者其他跨境交通安排，特區政府都會面對更大本地反彈。