喺德國慕尼黑舉行嘅大型車展，9月14號結束之後，呢個城市嘅歷史中心基本上就變成德國本土車廠嘅舞台。喺新古典主義嘅歌劇院門口，寶馬擺咗部全新嘅純電S U V i X 3 喺閃閃生光嘅展台上；至於復古宮殿「王宮」，平治就搭建咗一個似足車頭鬼面罩咁嘅超大型設計館，用嚟展示重新設計過嘅 G L C S U V。不過，喺市郊嘅主展館，歷史好似俾人遺忘，因為一班年輕嘅中國車廠數量同氣勢，都全面壓倒德國老牌車企。

比亞迪、小鵬、長安同東風都展示咗配備先進技術、價錢又壓過西方對手嘅電動車，或者宣佈進軍歐洲市場，清楚表明歐洲就係佢哋全球出口攻勢嘅主要目標。不過，中國車企喺歐洲嘅氣勢勁，同國內持續嘅價格戰形成鮮明對比。呢場價格戰，源自中國政府多年嚟過度補貼同鼓勵生產，造成慢性嘅產能過剩。

早喺十五年前，中國政府已經意識到本土車企無法喺燃油車上同外國巨頭競爭，但電動車市場只要有足夠補貼同支持，就有可能爆發增長。結果，帶動大量投資，誕生咗數十間新公司，令電動車有望喺今年達到新車銷售量嘅六成。

依家大約有130間國內車企爭市場，但實際上得好少數可以大規模量產。如果工廠全年滿負荷生產，產量可以達到市場需求嘅一倍。結果就係慘烈嘅價格戰。據野村證券統計，過去兩年平均車價下跌咗19%，跌到大約16.5萬人民幣，有啲型號一次過減價達到35%。雖然今年銷售量預計仍會增長7%，大約去到2400萬輛，但企業利潤大減，唔少仲要虧損。

2025年前五個月，全行業淨利潤（包括外資車廠）按年跌12%，剩1780億人民幣。就算係比較成功嘅國內品牌都頂唔順。吉利上半年淨利潤跌咗14%，比亞迪喺9月1號都報告第二季淨利潤大跌三成，即使營收仲增長咗14%。供應商情況更加艱難，有啲甚至倒閉，因為車企拖欠貨款長達半年。

外國品牌受創更深。佢哋曾經主導中國市場，但根據中汽協數據，國產品牌市場份額由2020年嘅34%，升到2025年前四個月嘅69%。瑞銀分析師洪帕德里克話，外資「根本無法同本地公司打價格戰」。

中國政府都開始擔心。五月，比亞迪減價引發新一輪大幅折扣，國家媒體同行業協會批評出現「內卷」——即係惡性競爭。六月份，官方召集車企上北京，要求停止減價，加快付款比供應商。幾間大廠承諾會喺60日內付款。

不過，局勢冇好轉。喺中國嘅一位西方車企高層認為，低價將會長期存在。即使官方呼籲收斂，檯底下嘅優惠仍然繼續，例如送保險、零息貸款、免費充電等等。比亞迪高層李柯直言，車企「太多」，接近100間應該「淘汰」，即使淨返20間都可能仲嫌多。

但要大規模整合唔容易。中央政府多年嚟試圖推動國企合併，例如2018年盛傳長安、一汽、東風會合併；今年初，長安同東風嘅合併計劃又告吹，因為各自嘅省份都唔肯做「老二」，唔願承擔失業同經濟損失。地方政府更加唔想放手啲細廠，因為雖然好多虧損，但仍提供就業，仲係地方官嘅政績。

買家亦唔會出手，因為無人想接管一啲只係地方有名、產能過剩嘅品牌。中央可能會加壓地方政府停止輸血，但如中國汽車市場顧問杜雷所講：「差嘅公司執得未夠快。」

呢場價格戰反而可能令強者更強。比亞迪、奇瑞、吉利等龍頭，以及小鵬、理想（等新勢力都仲有盈利或接近收支平衡。華為、小米亦成功轉型造車。頂尖企業調整成本結構，適應長期低價，仲靠出口賺更高利潤。2021年至2024年，中國汽車出口量翻咗四倍，超越日本，成為全球最大出口國；2025年上半年出口達到350萬輛，比去年同期多18%。

即使歐盟喺2024年徵收高額關稅，歐洲仍然係中國電動車主要市場。據舒密特汽車研究）數據，今年上半年，中國品牌喺西歐市場份額升到5.2%，去年同期只係3.1%。因為喺國內經歷過激烈競爭，中國品牌足以頂住歐盟關稅。

相反，外國車企就進退兩難。美國福特、通用因為本土有100%關稅保護，但喺中國嘅市場份額逐漸萎縮。日本豐田表現算係較好，但都逐步失地；日產更係急跌。歐洲車企亦喺中國輸緊，返到歐洲本土一樣面對危機。持續嘅價格戰，將迫使最頂尖嘅企業變得更精簡、更有效率同更具創新力，而呢就意味住中國最強嘅車企將會喺國內同國際市場繼續壯大。