在中國的工業核心地帶，深圳至東莞和廣州的高速公路上，幾乎可以見到全球市場上各式各樣的汽車。豐田轎車在工業油罐車之間激烈穿梭；豪華的邁巴赫和平治接送著企業高管；特斯拉無聲地引人注目；而像福斯這樣的全球經典款型則安穩行駛。然而，這些車輛只佔了一半的陣容。每兩輛車中就有一輛顯示著不熟悉的車標，帶有獨特的前燈和電動馬達的嗡嗡聲。這些都是新興的中國汽車品牌，正在快速佔領國內市場，而不久後便會走向全球。

中國車企在本土市場的崛起，已經對海外企業產生了影響：福斯計劃首次在德國關閉工廠，並裁減數萬名員工，因其在全球最大汽車市場的份額正在縮小。然而，這僅僅是開始。老牌車企們正計劃削減成本，尋求補貼，努力維持內燃機的生產，並要求加徵關稅，而歐盟最近剛剛採取了這樣的措施。如果目的是維護工業就業，這些努力注定會失敗。因為這場衝擊不僅僅來自中國，還涉及電動車的轉型。

汽車動力系統之所以在過去一個世紀成為工業實力的象徵，是有其原因的。每台內燃機都是工程學的傑作，包含數千個精密零件組裝而成，必須在震動、誤操作和各種天氣條件下安全運行多年，製造難度極高。而電動車則是「裝著電池的車輪」，僅僅是兒童玩具的放大版。它的供應鏈更簡單，價值主要體現在電池上，而電池更偏化學性質而非機械。即使沒有中國，電動車也會改變汽車行業。

但生產大規模的化學和電力產品正是中國的強項。它們需要大規模生產、低成本資本、微薄的利潤率以及大量可負擔的技術工人。外國競爭者對中國車企享受的補貼表示不滿是有道理的，但即便沒有補貼，中國車企仍將是強勁的競爭對手。那麼，老牌車企能怎麼做呢？有一些不佳的選項可以考慮。

其一是加徵關稅。除了所有關於關稅的經濟缺點外，關稅只能保護本地市場，可能對美國和英國等淨進口國有所幫助，但對於依賴出口的德國、日本和韓國等國家卻毫無作用。這些國家在澳大利亞和沙特阿拉伯等沒有本地汽車產業且消費力強的市場擁有豐厚的利潤，而這些國家幾乎沒有理由對汽車加徵關稅，更不可能對中國採取懲罰性關稅。

美國則採取了另一種方式，對電動車和電池工廠提供補貼。拜登的《降低通脹法案》似乎讓美國的工業政策取得了階段性成功，隨著新的工廠在美國各地落成，但能否在五年後維持優勢則未可知。

太陽能板的案例值得借鑒。歐洲曾經補貼太陽能裝置，並在2013年至2018年間對中國的太陽能板加徵關稅，但這段期間歐洲的大部分太陽能產業卻走向破產。保持競爭力是立足之本，僅靠補貼或關稅無法改變工業現實。

另一個不佳的選擇是將市場強行引向其他技術。日本和豐田一直堅持研發氫燃料電池，部分原因是其製造複雜性可以形成較高的市場門檻。然而，市場一向殘酷淘汰技術，類似的邏輯也適用於繼續堅持內燃機。如果你認為轉型總會到來，那麼只會讓你落後得更遠。

儘管如此，仍有一些較佳的選擇。假設電動車消除了動力系統的增值問題，問題就變成了價值會流向何處。進口中國電池、保留國內最終組裝並專注於舒適性、性能、體驗和安全工程可能是合理的方向。一輛電動車仍然需要精密的制動系統、安全氣囊和輪胎。就例如日本不再生產電視，但索尼依然在電視行業中佔有一席之地。

此外，控制自動駕駛、叫車服務和車內娛樂的軟件可能成為汽車行業未來增值的主要來源。iPhone雖然在中國生產，但大部分價值仍流向台灣的半導體和加州的操作系統。就商業而言，實體汽車本身可能成為最不重要的部分。

在這場競爭中，很難看好豐田和大眾等大型製造商能夠戰勝軟件對手。即便他們獲勝，也不一定能幫助其工廠。中國在軟件方面也將是強大的競爭者。對於大眾及其同行來說，痛苦在所難免。而最壞的選擇則是假裝這種痛苦可以避免。