在北極圈以北四百公里的挪威港口基爾克內斯，仍然有人夢想著這個寧靜的小鎮有朝一日會成為重要的航運樞紐。他們將其視為一條由中國到歐洲的新型快速海上航線的西端，這條航線得益於全球變暖對西伯利亞海岸冰封水域的影響。在烏克蘭戰爭肆虐的背景下，這一雄心現在聽起來似乎過於幻想。中國對俄羅斯的支持加劇了西方對這個亞洲大國“極地絲綢之路”計劃的不信任。但中國並未從北極撤退，仍然希望在那裡增加影響力，並從該地區豐富的自然資源中受益。

北極地區氣溫上升正在慢慢打開新的運輸可能性，但地緣政治正以更快的速度改變該地區。基爾克內斯深有體會。它距俄羅斯邊境僅有15分鐘的車程。遊客可以參加“帝王蟹狩獵”，乘船直達邊境，途中捕捉並烹煮帝王蟹。然而，俄羅斯人不再來基爾克內斯購物和享用蟹宴。5月29日，挪威關閉了邊境，禁止對方的日間遊客進入。烏克蘭的衝突給這個小鎮蒙上了陰影。當地網絡報紙《巴倫支觀察家》報導，去年10月，當俄羅斯駐基爾克內斯的特使在一座紀念二戰末期解放該鎮的蘇軍紀念碑前獻花圈時，當地政界人士曾勸阻他不要這樣做。

在這樣的氛圍中，很難想像中國在2017年推出的北極絲綢之路項目會如何起飛。這個計劃聽起來很棒。利用北極的北方航道，從上海到漢堡的運輸時間僅需18天，而經過蘇伊士運河的航線需要約35天，如果繞過好望角以避開也門胡塞武裝的襲擊，則需要多出10天。

基爾克內斯希望將自己推銷為中國貨櫃船穿越俄羅斯段後到達的第一個不結冰港口。它可以用作卸貨的地方，然後這些貨物可以轉運到其他歐洲港口，或者轉運到火車上，快速進入歐洲市場。基爾克內斯的前市長魯內·拉法爾森（Rune Rafaelsen）說，中國商人非常感興趣。如果這一切能夠實現，北歐將從中國商品流動的“終點”變成“門戶”，

中共主要理論刊物《求是》在2019年表示，中國稱其為“冰上絲綢之路”的極地運輸計劃將成為“一帶一路”倡議的新平台，該倡議是指中國在全球建設港口、鐵路、公路和其他基礎設施的狂潮。

一個大問題是，基爾克內斯與歐洲任何地方都沒有鐵路連接。曾經有與鄰國芬蘭建設鐵路的討論。即使在俄羅斯全面入侵烏克蘭之前，芬蘭政府對此也已經失去了興趣。2019年，芬蘭政府發表了一份報告，對這樣的鐵路能否盈利表示懷疑，更不用說是否會被當地人接受，因為鐵路將穿越他們的土地。

《巴倫支觀察家》的編輯托馬斯·尼爾森（Thomas Nilsen）表示，現在，考慮到該地區的“地緣政治不穩定”，芬蘭當局“不願意補貼和建設靠近俄羅斯邊境的鐵路”。西方政府一直對中國在北極的活動持謹慎態度，擔心該國在該地區日益增長的經濟影響力可能給它帶來政治影響力，並打開通往中國安全存在的大門，這將加劇俄羅斯已經在北極帶來的挑戰。華盛頓智庫蘭德公司指出，自2018年以來，中國在格陵蘭的“外交活躍”有所減弱，這可能是丹麥和美國成功阻止中國在敏感基礎設施和礦業投資的結果。

烏克蘭戰爭加劇了西方對任何涉及中國的大型項目的懷疑。中國自稱中立，但也自豪地宣稱與俄羅斯有“無限的友誼”，並對俄羅斯的國防工業提供巨大支持。衝突導致北極理事會活動的凍結，該理事會包括八個擁有北極領土的國家，中國在2013年成為觀察員國。除了俄羅斯，理事會的所有成員現在都是北約成員國，芬蘭和瑞典在過去15個月內加入了這一防禦聯盟。在北極事務中，中國發現自己更加被排斥在外。

中國的挫折感顯而易見。今年2月，中國學者岳鵬及谷正生在《俄羅斯研究》期刊上撰文稱，俄羅斯在北極地區日漸衰弱。“北極的原有平衡已被打破，北極地區的天平正在向西方國家傾斜。”他們說，中國在該地區的形象面臨“顯著下降的風險”。這可能對中國未來參與北極事務產生“巨大負面影響”。

俄羅斯控制了約一半的北極海岸線以及大量的石油和天然氣儲備。目前，中國船隻可能不急於使用北方航道。船運公司喜歡可預測的時間表：儘管北極變暖，該航道的航程時間仍因冰和霧而異。然而，中國公司認為，在俄羅斯轉向亞洲以彌補失去的西方市場之際，它們在俄羅斯能獲得收益。

這些收益包括參與港口建設、石油和天然氣項目以及為俄羅斯建造船舶，以便將資源運往東方。俄羅斯曾對讓中國參與開發其北極海岸持謹慎態度，但現在它歡迎中國的幫助。基爾克內斯高北物流中心的謝爾·斯托維克（Kjell Stokvik）說“俄羅斯非常渴望與中國合作，因為他們別無選擇，所以，對中國來說，他們處於非常有利的位置。”

正如岳鵬和谷正生所指出的，這其中有風險，例如來自西方制裁的影響。他們敦促中國在與俄羅斯的北極合作中“謹慎和低調”。然而，在5月俄羅斯領導人普京訪問北京期間，兩國誓言“將北極航道作為重要的國際運輸走廊推廣”，並鼓勵他們的公司“加強合作，增加北極航道交通量和建設北極航道物流基礎設施”。冰上絲綢之路雖然滑溜，但依然具有吸引力。