新皇崗口岸做萬人壓力測試，政府動員超過一萬名公務員，模擬旅客經新口岸過關，再到公共運輸交匯處離開。官方話整體大致暢順，但亦承認指示牌同排隊安排仲要改善。現場最快個案大約46秒過三道閘門，但亦有人因為唔熟流程，需要職員協助。呢單新聞真正值得睇嘅，唔係46秒本身，而係香港同深圳之間嘅通關摩擦，正在進一步下降。

過去十幾二十年，中港口岸最大變化，唔係單純多咗幾個關口，而係跨境由「一件麻煩事」慢慢變成日常選項。以前北上要計收關時間、計邊個口岸多人、計車龍、計過關後點接駁。口岸唔只係一個地方，而係時間成本、心理成本同不確定性。今日口岸愈開愈多，流程愈來愈快，摩擦自然愈來愈低。

1998年，香港同內地陸路往來，主要靠羅湖一個鐵路口岸，再加落馬洲、文錦渡、沙頭角幾個道路口岸。當年羅湖已經接近滿負荷，節假日人流可以超過二十萬。嗰個年代，北上唔係話走就走。你要計時間、計人流、計交通。邊界本身就係成本，所以香港同深圳雖然地理上好近，但生活上仍然有距離。

疫情前，通關摩擦主要係排隊同交通。疫情期間，摩擦變成制度性封鎖：配額、檢測、隔離、健康碼、口岸限制，全部疊埋一齊。嗰陣時過關唔只係慢，而係不確定。你唔知幾時可以去，去完幾時返，規則幾時又改。到2023年全面恢復正常通關之後，市場先重新計數，香港人北上消費亦變成更穩定嘅行為。

新皇崗口岸嘅賣點，唔係只係起咗一棟新樓，而係「合作查驗、一次放行」。旅客只需要排一次隊、檢查一次證件、核實一次身份，就完成港深兩邊出入境手續。政府提出整體通關時間由現時落馬洲／皇崗約三十分鐘，縮短至約五分鐘。表面係技術進步，實質係將兩套制度放入同一條流程，進一步壓低邊界摩擦。

摩擦下降，就會產生同城化。同城化唔係一句政治口號，而係經濟行為改變：來往便利、做生意便利、生活便利。當過關由半小時變幾分鐘，香港同深圳嘅距離就唔再只係用公里計，而係用時間成本同不確定性計。成本低咗，人流、消費流、生意流自然會重新分配。

問題係，香港本身係高租金、高人工、高消費城市。過去香港可以維持高價，其中一部分係因為邊界有摩擦。北上要時間，要排隊，要計交通，所以香港商戶仍然有一層保護。但當摩擦下降，深圳價就會成為香港人心入面嘅比較價。同一餐飯、同一個服務、同一件貨，點解香港要貴咁多？近年香港零售、餐飲、服務業面對嘅困難，正正就係消費流去深圳。

新加坡同馬來西亞柔佛嘅關係，可以作為一個參考。新加坡係高工資、高成本經濟，但同時好倚賴柔佛大量勞工跨境工作，所以兩邊都要盡量減少通關摩擦。柔新捷運 RTS Link 嘅方向，就係將跨境通勤制度化、鐵路化、低摩擦化。呢個經驗話畀香港知：便利可以帶來勞動力同商業活力，但亦會令兩邊生活成本、工資同消費模式互相牽引。

所以新皇崗口岸唔只係一個工程新聞，而係香港經濟模式嘅壓力測試。政府可以話通關快咗、口岸大咗、人流順咗，但真正問題係，當香港同深圳愈來愈似一個生活圈，香港高消費、高租金、高服務價格，仲企唔企得住？到最後，市場唔會問你係香港價定深圳價。市場只會問：過去嗰個價差，今日仲有冇理由存在。