東方海外國際航線貿易部董事徐衛國接受《明報》訪問時透露，全球航運聯盟之一嘅海洋聯盟（OCEAN Alliance），決定今年削減一條有停靠香港嘅亞洲-歐洲航線。佢話，因為愈來愈多客戶習慣直接由中國內地出貨，加上東南亞直航航班增加，香港作為轉口港嘅優勢逐漸失去，成為被取捨嘅對象。

船公司選擇航線時，貨量係一個主要考慮因素。根據數據顯示，去年全球貨櫃吞吐量排名中，中國內地港口已經佔據前八位嘅六位，香港則以1440.1萬個標準箱（TEU）跌至第十位。

徐衛國解釋，供應鏈遷移到東南亞後，當地貨量大增，直航航線增加，令香港轉口貨量大受影響。此外，華南地區產業升級，導致出口貨品由空運取代海運，「船公司設更多航線來香港，但如果冇足夠貨，根本冇可能成事。」佢認為，香港必須針對貿易結構變化，制定策略應對，搵辦法增加貨量，至少要穩住現有市場。

除咗貨源調整之外，準班率同空班情况亦係影響因素。馬士基（Maersk）同赫伯羅德（Hapag-Lloyd）正籌組「雙子星」（Gemini）聯盟，目標係達到90%準班率。為此，東方海外所屬嘅海洋聯盟決定減少部分港口停泊同航線產品，以提升準班率，目標回復到疫情前80%至85%水平。

紅海危機令全球航運業嘅運費再度攀升，雖然未能追上2021至2022年疫情期間嘅歷史高位，但依然高於疫情前水平。徐衛國預計，紅海危機對運費嘅影響會持續到第三季。亞洲出口較美國旺，但部分航線開始增加運力供應，特別係今年有更多新船交付歐洲，令航線運價稍為回調。

不過，整體而言，如果貿易需求平穩，加上紅海危機繼續，運價指數下調嘅空間有限。至於美國東岸碼頭醞釀罷工潮，佢認為雖然要密切留意，但相信影響唔會持續太耐，當地政府應該會快速介入調停。

香港嘅貨櫃吞吐量逐漸被內地港口超越，除咗受外部貿易環境變化影響之外，內地碼頭自動化水平提高，同時有費用補貼，都吸引咗更多船公司選擇內地港口。徐衛國指出，香港有多個碼頭營運商，令港口缺乏統一主體，同時部分營運商亦經營內地港口，「如果佢哋喺香港推廣太多，可能會影響自己內地業務。」

自2013年起，深圳港貨櫃吞吐量超越香港之後，兩者差距愈來愈大。今年上半年，深圳港處理標準箱數量已經比香港高出1.3倍。徐衛國認為，內地港口只有一個經營主體，自然冇推卸責任嘅餘地，「一個和尚挑水飲，兩個和尚抬水飲，三個和尚冇水飲。」

佢強調，香港港口仍然具備效率高、自由港、地理位置好等優勢，但自動化程度低同碼頭費用高成為障礙，「如果船公司已經建立咗航線網絡，要再調整其實好困難。」《I》